Peajes vs valorización

El Decreto 50 de 2023 congeló las alzas de tarifas de muchos peajes en el país, dizque para controlar la inflación. Pero los concesionarios que han estado a cargo de las vías tienen derecho a recibir lo que los aumentos en los peajes habrían producido. Y por eso el gobierno ha tenido que llenar el hueco que dejó el Decreto 50 aumentando el gasto presupuestal, para pagarles. Aunque los pagos se han hecho a medias, en todo caso el aumento en el gasto público hace más difícil controlar la inflación. Ahora, el Decreto 2287 de finales del año 2023, dispuso que, en este enero, se realicen los aumentos que debieron hacerse en el 2023. ¿Y qué pasa con los costos financieros del retardo y con los aumentos que deben hacerse en el 2024? El Decreto nada dice.

Quizás el gobierno todavía acaricia la idea, que insinuó el Decreto 50, de pagar a los concesionarios creando una contribución de valorización. Eso no era lo pactado, y no parece ser una alternativa viable para las obligaciones que el gobierno ya tiene con los concesionarios. Pero parece coincidir con la Ley del Plan -Ley 2294 de 2023- en cuanto ésta destaca la valorización nacional como instrumento para financiar obras públicas, y nada dice sobre uso de peajes y de Asociaciones Público-Privadas (APP) para proyectos viales. Decreto y Plan parecen coincidir con la tesis de que el sistema APP ha “sobrecargado” la financiación de la infraestructura vial con peajes y de que es preciso usar más la contribución de valorización nacional.

Hablando de proyectos futuros de infraestructura vial, y desde una perspectiva teórica, no debería ser difícil diseñar estructuras financieras que mezclen peajes con contribuciones de valorización, si este gobierno o el próximo quisieran minimizar, a la vez, el costo del uso de las nuevas vías para los usuarios y su impacto sobre el presupuesto nacional. Pero, en la práctica, esa estrategia está llena de dificultades.

En primer término, para financiar un proyecto vial, en parte con peajes y en parte con una contribución nacional de valorización, sería necesario cumplir antes con los complejos trámites que ordena la Ley 1819 de 2016. Y, por supuesto, para conseguir la aprobación de un proyecto de APP se necesita cumplir con otros, no menos complejos, derivados de la Ley 1508 de 2012. Unir ambos trámites para un mismo proyecto, con las normas vigentes, sería una tarea para Superman.

En segundo lugar, varias de las normas actuales sobre valorización nacional parecen inconstitucionales. A la luz del artículo 338 de la Constitución es claro que la Nación puede cobrar peajes, esto es, “tasas,” por el uso de una vía pública, así parte de ella esté o vaya a estar en construcción. Pero no podría cobrar “contribución” de valorización por obras que no se han hecho.

Es verdad que el artículo 280 de la Ley del Plan permite cobrar valorización nacional sin que siquiera se hayan iniciado las obras. Pero no es probable que tal norma pueda pasar un examen ante la Corte Constitucional. Porque debió ser materia de una ley de vigencia permanente y no de una Ley del Plan. Y, sobre todo, porque el artículo 338 de la Constitución exige que las “contribuciones” sirvan para recuperar costos de los servicios prestados o para participar en los beneficios proporcionados a los contribuyentes. No para financiar obras inconclusas ni, mucho menos, para pagar obras que ni principio han tenido.