Mucho edificio y pocas pistas

El incremento exponencial en el flujo de pasajeros por vía aérea en Colombia, no deja de ser cada año tema de discusión y orgullo para el Gobierno de turno, pues es muestra palpable del interés que representa nuestro país como destino turístico, asociado a un dinámico crecimiento del sector aeronáutico. Sin embargo, es necesario que desde el Estado se proyecten planes a largo plazo de desarrollo y potencialización de la infraestructura aérea del país, que garanticen su competitividad.

Desde tiempo atrás, el enfoque ha sido principalmente la renovación de las terminales aéreas (léase “principalmente edificios”), más no un verdadero plan de mejora del lado operacional de los aeropuertos, conocido también como lado aire y que incluye las pistas (para despegue y aterrizaje), calles de rodaje, los hangares y las zonas de aparcamiento de los aviones.

La más básica reforma para cualquier aeródromo consiste en proyectar en el tiempo la construcción de nuevas pistas, suficientes para incrementar sustancialmente el número de operaciones por hora que estos pueden ofrecer. En Colombia pese a que los aeropuertos en su gran mayoría fueron construidos a las afueras, estos terminaron rodeados por las ciudades y mientras esto pasaba y producto de las imprevisiones no se adquirieron los predios para futuras ampliaciones. El Aeropuerto El Dorado es un buen ejemplo, pues ya está completamente cercado por barrios, bodegas y vías, y es por esto que no obstante tengamos una moderna terminal, su capacidad operativa siempre va estar limitada.

Otro ejemplo actual de esta problemática y que demuestra la desidia administrativa, es el Aeropuerto de Rionegro, que presta sus servicios a la ciudad de Medellín, que con un flujo de pasajeros que para 2023 llego a 11,87 millones, se ratifica como el segundo en importancia en Colombia. Para el año 2015 mediante Resolución 964 se declaró de utilidad pública e interés social el proyecto de construcción de la segunda pista para atender la demanda del crecimiento proyectado en el Aeropuerto José María Córdova de Rionegro. Después de esta y otras resoluciones, en el año 2017 se inscribió dicho gravamen en las escrituras públicas de 332 predios que comprendían el polígono de la futura ampliación y que abarcaba 784 hectáreas. Pasaron más de 6 años y nunca el Estado, en cabeza de la Aerocivil, los adquirió por negociación directa o se adelantó la expropiación administrativa y para febrero de este año dichas anotaciones fueron canceladas y los propietarios pueden gozar y disponer sin restricciones de su derecho real de dominio.

En este momento, la Aerocivil está a la espera de la actualización del Plan Maestro del Aeropuerto José María Cordoba, contratado en diciembre de 2023 por valor de $10.509 millones y que será entregada en enero de 2025, para determinar el futuro de la segunda pista y la ampliación de dicho aeropuerto.

No parece justo que desde 2015 estemos en espera del avance en una obra que no solo urge a Medellín y Antioquia, sino también a toda Colombia, pues el Aeropuerto José María Cordoba tiene todo el potencial de convertirse en un importante hub de conexiones nacionales e internacionales, para suplir las restricciones de capacidad que enfrenta el aeropuerto de Bogotá y en su momento poder asumir también el tráfico del Olaya Herrera.

Debe en estos temas de interés nacional primar el análisis técnico y no depender de la política de turno, pues a este paso cada vez que terminemos una nueva ampliación o terminal ya estará muy por debajo de las necesidades operacionales.

*Luis Felipe Correa Quintero, Ari Consulting Group – Abogado Piloto