Regulación y competitividad: puertos y trenes

La infraestructura es un pilar importante en la competitividad de un país. La infraestructura de transporte facilita la inserción en los mercados globales de la economía local y, al abaratar costos, permite que bienes y servicios locales compitan internacionalmente. Cuando países vecinos hacen importantes esfuerzos en infraestructura se genera una alerta para analizar si estamos perdiendo competitividad.

En Suramérica hay movimientos recientes en materia de infraestructura portuaria y ferroviaria. En Perú se han realizado reformas legales en el sistema portuario que están promoviendo fuertes inversiones en el sector, como la del puerto de Chancay, mientras que en Argentina se anuncia la liquidación de la entidad estatal portuaria y se espera atraer inversiones privadas, y Brasil inicia el año con un acuerdo para la renovación anticipada de concesiones férreas de carga.

En efecto, a finales de 2024, Perú inauguró el puerto de Chancay que podría llegar a tener la capacidad de movilizar más de 1.5 millones de contenedores anuales en un mediano plazo, con un buen calado natural, aumentando en forma significativa la infraestructura portuaria de ese país, y, en particular, pudiendo servir como punto de llegada de buques de gran calado con alta capacidad de carga desde donde se despacharán buques más pequeños para el resto del continente. Es un puerto privado, construido por una empresa con capital Chino (Cosco) que obtuvo del Estado una resolución que la habilitó para construir un puerto privado y un contrato de inversión que le otorga beneficios tributarios.

Recientemente, Perú también ha dado dos noticias relevantes en el sector portuario. A finales de diciembre, ese país expidió el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, con el cual sigue trazándose metas ambiciosas en el sector, incluyendo objetivos claros de mejoramiento del sistema portuario y sus indicadores. Este instrumento es similar al Documento de Política Nacional Portuaria de Colombia (Conpes 4118 de julio de 2023) y al documento de Política Nacional Logística Portuaria de Chile de abril de 2023. Además, Perú modificó desde el año pasado la Ley del Sistema Portuario Nacional para permitir la prórroga en los plazos de concesión de puertos por 30 años adicionales, de forma que se podrán extender hasta por 60 años.

En Argentina, el 2025 ha comenzado con el anuncio del Gobierno de Javier Milei de liquidar la Administración General de Puertos (AGP), encargada de la administración del puerto de Buenos Aires y de la hidrovía del río Paraná, una vía clave para el comercio exterior de ese país. En reemplazo de la AGP, se creará la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn). Se espera que las reglas que adopte Argentina busquen más participación del capital privado.

En Uruguay, el 2025 inicia con el anuncio de la Administración Nacional de Puertos (ANP) de la ampliación de las obras de dragado en el antepuerto de Montevideo, alcanzando una profundidad de 14 metros; mientras que en Brasil el año comienza con el anuncio de un acuerdo del Gobierno de Lula con la empresa Vale para la renovación anticipada de las concesiones que la minera mantiene de los ferrocarriles Carajás y Vitória a Minas. El acuerdo alcanzado contempla inversiones por US$ 2.740 millones en los próximos años.

Sin importar la corriente ideológica de los gobiernos de estos países, se observa un común denominador: el interés por lograr atraer la inversión privada, definiendo reglas jurídicas claras y, por ende, atractivas para los inversionistas para el desarrollo de infraestructura, en este caso portuaria y férrea. Pero ¿en qué está Colombia?

El Gobierno colombiano ha puesto un notable interés en el modo férreo. Por una parte, esperamos que este año avance el contrato APP de la vía férrea La Dorada-Chiriguaná cuya adjudicación se anuncia para febrero; al paso que el proyecto de ley ferroviaria fue aprobado en primer debate en el Senado (proyecto 232/24), y se espera que continue este año. El avance del proyecto de ley ha sido lento. Pero, además, el proyecto no contempla importantes incentivos o mecanismos reales que atraigan grandes capitales para el sector.

Con un sentido más práctico y en la dirección correcta, a mi juicio, el Gobierno, a través del Ministerio de Industria y Comercio ha preparado un proyecto de decreto, que se encuentra para comentarios del público, (Hasta el 15 de enero), mediante el cual se abre paso a las “zonas francas permanentes especiales para el desarrollo de infraestructura y actividades ferroviarias". De esta manera, el concesionario de estos proyectos podrá beneficiarse del régimen de zona franca. Medidas concretas como esta, o la eliminación de la licencia ambiental para proyectos férreos urbanos impulsados con electricidad o con otro medio de bajas emisiones (Decreto 510 de 2024), son dignas de resaltar.

En contraste, en el Gobierno no parece haber una idea clara de lo importante que es promover inversiones en el sector portuario. No hay una definición sobre reglas jurídicas que promuevan inversiones en la etapa final de las actuales concesiones portuarias, o que despejen el panorama para la extensión del plazo, o que atraigan nuevos proyectos o inversiones. Y las disputas judiciales particulares han dejado en el sector un ambiente de incertidumbre sobre cuál es el rumbo que tomará el Gobierno. El sector podría contribuir a atraer inversiones relacionadas con exploraciones de gas costa fuera, del nearshoring, o de energía eólica offshore. Además, es ingenuo pensar en promover un sistema férreo que no conduzca los trenes a puertos fluviales o marítimos eficientes.

Así, como reflexión final, todos los modos de transporte y sus infraestructuras, contribuyen a mejorar la competitividad del país y deben ser tratados con igualdad. Conviene al país promoverlos a través de incentivos económicos y jurídicos, como han hecho otros países de la región.