Aerolíneas de bajo costo y aeropuertos de alto costo

La participación de las aerolíneas de bajo costo (Low Cost Carrier(s) -LCC-) tanto en el mundo como en Colombia viene creciendo, y su esquema gana cada vez mayor fuerza y espacio en los servicios de transporte aéreo domésticos e internacionales. En Colombia, aunque Aires (ahora Latam) dio unos primeros pasos al ofrecer tarifas muy bajas, la primera LLC fue VivaAir. Pero otras aerolíneas nacionales, las llamadas legacy, han buscado no quedarse atrás de esta tendencia, por lo que vienen incursionando en el modelo, bien como unidades de negocio y con otra marca (Wingo de Latam) o como filiales (Regional Express America de Avianca).

Uno de los problemas que enfrentan las LCC en nuestro país es el de los altos costos en los aeropuertos de las ciudades que generan más tráfico o sirven de hubs, a cuyo uso están obligadas al no existir aeropuertos que representen una alternativa. No existe la posibilidad de tener un aeropuerto distinto de El Dorado para llegar o salir de Bogotá, como sucede con el de Rionegro que sirve a Medellín (el Olaya Herrera tiene varias restricciones).

Entre las variables importantes en el esquema de las LCC está la de operar con costos inferiores a los de las legacy, lo que incluye los de los aeropuertos. En muchas capitales europeas, las LCC no usan aeropuertos costosos, sino otros cercanos a capitales, como sucede con el de Hahn que sirve entre otras a Francfort, el de Stansted a Londres, el de Beauvais a París, el de Charleroy a Bruselas.

El caso de este último aeropuerto, ubicado a una hora del centro de esta capital, resulta del mayor interés, pues su facultad de negociar le permitió la celebración de varios acuerdos con RyanAir, una de las LLC más importantes del viejo continente, acuerdos que han beneficiado de manera extraordinaria a las dos partes.

El aeropuerto ofreció a la aerolínea entre otros beneficios y naturalmente a cambio del cumplimiento de ciertas condiciones en las que se incluye por ejemplo el mantenimiento de determinadas rutas por cierto tiempo, una reducción de los precios de aterrizaje del 50% respecto del nivel establecido por reglamentación. Con el ingreso de RyanAir, el tráfico del aeropuerto se incrementó de 20.000 pasajeros anuales en 1997 a 1.250.000 en 2002, es decir un crecimiento de 1.455%.

En Colombia, las concesiones de los aeropuertos de mayor tráfico, probablemente no tienen interés de promover ni de facilitar las operaciones de las LLC, y más bien, como se ha planteado en distintos foros, su enfoque se dirige de manera primordial al aumento de sus utilidades, con desconocimiento de que las LLC no solamente son, en gran proporción, responsables del fuerte incremento del tráfico -léase del aumento impensado de los ingresos de los aeropuertos- por el mero hecho de su existencia, sino por cuanto han impactado a las legacy obligándolas a ofrecer tarifas más bajas.

No se pensó a la hora de diseñar los contratos de concesión en que las LCC podrían existir y en esa medida no se entrevé la posibilidad de unos precios distintos para ellas. No hay facilidades distintas a las de las legacy para estas empresas, ni interés de los aeropuertos en que la situación cambie; no hay otros aeropuertos que puedan servir de forma razonable (capacidad operacional y distancia) destinos como Bogotá, Medellín o Cali, e incluso otros de ciudades más pequeñas que también han sido concesionados.

Es un asunto que debe revisarse para proponer e implementar opciones.