Utilidad vs. servicio público esencial

Es indiscutible el cambio en los aeropuertos entregados por el Estado en concesión, pero lo que muchas veces, desde el punto de vista estético, aparenta incuestionables resultados, termina después de un detenido análisis demostrando que son muy buenos centros comerciales, pero no tan buenos aeropuertos. Para ilustrar esta afirmación, bastaría solo con observar El Dorado y su amplísima gama de establecimientos de comercio, no obstante, la presencia de algunas deficiencias técnicas que causan traumatismos y demoras en la operación, como losas rotas en la plataforma, algunos eventos de fallas en comunicaciones y luces de pista, etc.

Sin salirse del ámbito del contrato, pero alejados de la función social de la propiedad y sin tener en cuenta que prestan un “servicio público esencial” (concepto tan familiar en la huelga de Avianca) los concesionarios radican su interés primordial, en la utilidad económica y no en promover el ingreso de nuevos operadores o evitar que los actuales salgan del mercado, especialmente cuando se trata de la aviación regional que presta el servicio a donde las grandes aerolíneas por infraestructura y flujo de pasajeros no pueden llegar.

El caso más representativo lo pude evidenciar en días pasados, cuando recorrí la zona de hangares del Olaya Herrera en Medellín, cuna otrora de románticos aviadores, emprendedores que con pasión y espíritu de servicio llegaban a las poblaciones más olvidadas y apartadas como Juradó, Cupica, Vigía Del Fuerte, Pizarro, Condoto, etc. Hoy, esos soñadores de empresa son cada vez menos y la tendencia es a desaparecer, pues los costos de operación hacen cada vez más inviable el negocio.

Desde el inicio de la concesión aeroportuaria los arriendos se avalúan por particulares de la lonja (sin experiencia en el medio aeronáutico) a $17.000 el metro!!!, por el solo espacio, pues la infraestructura y mejoras, las debe realizar el arrendatario (por sus dimensiones podríamos hablar de arriendos que rondarían los $12 millones en promedio y para el solo estudio se debe acreditar el doble de ese valor en ingresos), los pasajeros de cualquier vuelo no regular, por ejemplo de un Cessna 182, deben ser atendidos en un módulo como cualquier aerolínea comercial (al mismo costo) y la recepción de carga a través del FBO designado por el aeropuerto o si quisieran ellos mismos hacerlo, el concesionario les exigiría un valor que rondaría los $325 por kilo transportado. Si un aviador que no sea del Olaya aterriza en este aeropuerto o los del Olaya deben aterrizar en Rionegro, operado por la misma concesión, se les exige expedir un carnet por cada visita a un costo de $19.500 cada uno y este vence el mismo día. Un amigo piloto ya coleccionó cinco este mes del José María Córdoba.

No solo pasa en Antioquia, sino también en muchas otras regiones donde es imposible comparar los márgenes de ganancia de una aeronave de tres o cinco pasajeros a los de una aerolínea con una operación e itinerarios regulares bien estructurados.

La responsabilidad estatal en cabeza de la ANI y la Uaeac no desaparece con la entrega del aeropuerto al concesionario, al contrario deben velar sin descanso por el cuidado, vigilancia y promoción de toda la gama de servicios aeronáuticos, pues para ese colombiano de a pie, ese que vive en las zonas más olvidadas y apartadas, ese que su única posibilidad de recibir asistencia médica de calidad y oportuna está en un Cessna, más que para el ejecutivo que viaja a Bogotá, si es un verdadero “servicio público esencial”.