El sistema ferroviario colombiano ha sido históricamente marginado frente a otros modos de transporte. Entre 2010 y 2018, el modo férreo recibió apenas el 1,8% del total de la inversión pública en transporte, frente al 77% destinado al modo carretero, según datos del Plan Maestro Ferroviario (2021). Esta desinversión ha perpetuado la obsolescencia técnica, normativa e institucional del sector. Más allá, aunque el país cuenta actualmente con una red férrea de 3.533 kilómetros, únicamente el 29 % está activa o en operación. Dentro de los desafíos que enfrenta el modo férreo está el regulatorio, dada la obsolescencia del marco jurídico ferroviario vigente, que lleva a vacíos normativos críticos. El Proyecto de Ley 232 de 2024, aprobado en primer debate en diciembre del 2024, busca responder a la necesidad de modernización legal del modo férreo.
¿Cuál es el estado actual de la regulación ferroviaria en Colombia?
El ordenamiento jurídico ferroviario colombiano tiene como base histórica la Ley 76 de 1920, aún vigente, que regula la política de ferrocarriles en varios aspectos. Esta norma fue diseñada en un contexto de expansión del ferrocarril como medio de transporte primario, y aunque contiene disposiciones de orden público, carece de un enfoque moderno sobre regulación de servicios públicos, estándares técnicos o integración multimodal. A lo anterior se suma la dispersión de normas técnicas y operativas, muchas de ellas contenidas en manuales elaborados de manera independiente por cada concesión o corredor férreo.
También es notorio que no exista una autoridad nacional ferroviaria con competencia claramente determinada. El Ministerio de Transporte, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) y el Instituto Nacional de Vías (Invías) ejercen funciones relacionadas de manera fragmentada y en ocasiones superpuesta, lo cual genera ineficiencias en la planeación y ejecución de proyectos férreos.
¿Qué vacíos normativos existen?
En el plano regulatorio, no existe un esquema tarifario unificado ni reglas claras sobre el acceso de terceros operadores a la red, que permita condiciones equitativas de competencia. En adición, la interoperabilidad entre corredores y con otros modos de transporte es limitada.
En materia ambiental y social, no se han expedido normas específicas para mitigar los impactos del modo férreo, como vibraciones, ruido o afectaciones a comunidades cercanas. Esta omisión contrasta con la existencia de reglamentos ambientales detallados en sectores como el transporte vial o portuario.
¿Cuál es la propuesta de la nueva Ley Ferroviaria?
El Proyecto de Ley 232 de 2024, radicado por el Ministerio de Transporte, propone una reforma al sistema legal ferroviario. La ley consagra los principios de sostenibilidad, intermodalidad, eficiencia y libre competencia como orientadores del desarrollo del sector. Se definen las competencias y funciones de las diferentes entidades involucradas y se fortalecen las funciones de la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte (UPIT), encargada de diseñar y actualizar el Plan de Infraestructura de Transporte a su cargo, que incluye la priorización de proyectos, corredores, e infraestructuras ferroviarias, y la Comisión de Regulación de Infraestructura de Transporte (CRIT), que tiene funciones de regulación técnica y económica.
Se incluyen ajustes para flexibilizar los esquemas APP en el modo férreo, lo que responde a las necesidades financieras específicas de este tipo de proyectos. El proyecto de ley propone una adición al artículo 6 de la ley 1508 de 2012 por el cual se amplía el plazo máximo de ejecución de los contratos del modo ferroviario a 60 años.
En cuanto a estándares técnicos, la ley trae regulación que busca garantizar la interoperabilidad, seguridad operacional y calidad del servicio. También se plantean incentivos fiscales y mecanismos de financiamiento mixto.
¿Qué desafíos permanecen?
El proyecto de ley no desarrolla un sistema integral de responsabilidad y seguros aplicable a la operación ferroviaria, especialmente en caso de accidentes. Tampoco establece un régimen sancionatorio específico ni un marco de seguridad operacional robusto.
Finalmente, el tema de la red inactiva sigue sin resolución clara. El proyecto no especifica procedimientos administrativos para declarar la obsolescencia de tramos invadidos ni mecanismos legales para su recuperación.
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