De acuerdo con los cambios, la longitud de los túneles de los proyectos inicialmente propuesta podría variar hasta en 10%, y las abscisas y coordenadas de entrada y salida de los túneles hasta 300 metros a la redonda. Con esto, las longitudes y coordenadas de los túneles de los proyectos, que de acuerdo con los pliegos de condiciones y la ley son de carácter obligatorio para todos los proponentes, pasaron a ser meramente referenciales. Un proponente podría, por ejemplo, diseñar y construir túneles 10% más cortos que los propuestos por la ANI, mientras otro podría diseñarlos con longitudes que, entre 1-9%, varíen frente a las de ANI.
Esta modificación no es menor, toda vez que la misma pareciera permitir que los proponentes desarrollen una nueva estructuración técnica del proyecto, lo que causa que, de alguna forma, los diseños presentados por la ANI no sean definitivos. A nuestro parecer, esta posibilidad no necesariamente se compadece con la obligación legal del Estado de efectuar la estructuración técnica de los proyectos de infraestructura de transporte y de contar con estudios y diseños definitivos en etapa de factibilidad.
Cabe señalar, además, que ante la posibilidad de realizar una nueva estructuración técnica, y considerando el corto plazo con el que cuentan los proponentes para tales efectos, es de esperarse que estos no estén en capacidad de realizar nuevas estructuraciones técnicas serias y juiciosas (que pudieran responsablemente modificar diseños que la ANI y los estructuradores técnicos vienen preparando hace varios años), que les permitan tomar ventaja de las reducciones en longitudes y variaciones en las abscisas y coordenadas. Se trata de un tema preocupante si se toma en cuenta que los túneles constituyen un elemento crítico en cualquier proyecto de infraestructura vial, y una disminución en el capex de estas obras impactará seguramente, la tasa de retorno.
Como consecuencia, este tipo de cambios representan un reto para la ANI a la hora de evaluar las ofertas, por cuanto es posible que aquellos proponentes que se arriesguen a efectuar una estructuración técnica alternativa (sacando punta a las variaciones permitidas) estén en ventaja desde el punto de vista económico frente a aquellos que, en cumplimiento de las pautas del proceso y de la ley, decidan fundamentar su oferta en la estructuración técnica efectuada por la ANI. Este hecho representa enormes problemáticas a la luz de varios principios de la contratación administrativa y de la función pública, tales como la igualdad, transparencia, objetividad y publicidad, toda vez que la entidad va a efectuar la evaluación de las ofertas sobre supuestos técnicos diferentes y que desconoce, por cuanto dentro de los documentos de la oferta no se exige la presentación de ninguna información de tipo técnico.
Valga la pena resaltar que la ANI ha invertido alrededor de cuatro años en estructurar estas concesiones viales, lo cual en principio es razonable si como resultado se tienen estructuraciones serias, detalladas, definitivas y vinculantes para todos los oferentes. Estamos convencidos de que los diseños de la ANI cumplen con todos estos requisitos. Sin embargo, ante este tipo de cambios el principal interrogante que queda es si en efecto los proponentes estarán en la capacidad de hacer una estructuración técnica seria y razonable en un par de meses (aún cuando la ANI se tomó varios años) y, más aún, si realmente valió la pena la cuantiosa inversión efectuada por el Gobierno Nacional en la estructuración de estos proyectos.
Es importante que se establezcan mecanismos claros para la comparación y evaluación técnica de las ofertas que sean presentadas en los proyectos de infraestructura de transporte, con el fin de evitar que las entidades estatales competentes admitan ofertas con una deficiente estructuración técnica y/o pierdan la posibilidad de maximizar los beneficios económicos derivados del mecanismo de licitación pública; pues, en lugar de que todos los oferentes compitan por una misma propuesta, estarían haciendo lo contrario: ofrecer cada uno un precio por su proyecto, diferente desde el punto de vista técnico, olvidando que el verdadero beneficio económico consiste en seleccionar la mejor oferta económica posible para una única alternativa técnica.
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