Ajustes en regulación para incentivar la infraestructura

Han transcurrido ocho años desde la expedición de la Ley 1508 de 2012, que estableció el régimen jurídico de las Asociaciones Público Privadas. Con esta ley surgieron conceptos de importancia para le ejecución de los proyectos, destacándose el de disponibilidad de la infraestructura como condición para acceder a la remuneración.

Con tal figura, se buscó combatir la posibilidad de que el concesionario tuviera acceso a la remuneración antes de efectuar la entrega de las obras en servicio y así, impulsar a los proyectos a contar con un mayor rigor para concretar entregas; esto adicionalmente, motivó la llegada a los proyectos, de importantes actores como los prestamistas.

Si bien se trata de un concepto interesante, no puede negarse que genera tensión financiera en los proyectos, aumentando su costo por el esfuerzo que debe efectuarse, al tenerse que financiar las obras, antes de contar con acceso a la remuneración.

Vía regulación, mediante el Decreto 1467 de 2012, se incorporaron conceptos para materializar esa referida disponibilidad, tales como la unidad funcional, los niveles de servicio y estándares de calidad, conceptos que se vieron luego reforzados cuando se determinó darle peso, en salarios mínimos legales mensuales, a la referida unidad funcional.

Dicho parámetro que contempla un valor mínimo de inversión en cada unidad funcional, se utilizó en la estructuración de proyectos como los de cuarta generación, pero se terminó convirtiendo en una camisa de fuerza, al resultar imposible, para viabilizar la ejecución de un proyecto, fraccionar las unidades funcionales, para acceder a la remuneración previa puesta en servicio del corredor operativo.

Así re resalta como un punto que tal vez podría ser objeto de ajuste, el número de salarios mínimos para entender una unidad como funcional.

Las unidades funcionales enfrentan dilemas como el referido, pero parecieran funcionar en la generalidad para proyectos carreteros, pero no para iniciativas aeroportuarias, férreas y similares. Por tal razón, se trabajó en la proyección de un decreto necesario que otorgaba un tratamiento especial a las unidades funcionales como las aeroportuarias.

Si bien el decreto no ha sido expedido, debe considerarse que bajo este criterio, originadores han presentado iniciativas privadas al Estado, lo que evidencia la necesidad de ajustar la regulación para repensar el concepto de unidad funcional por sectores y replantear su peso para hacerlas más dinámicas, necesario en proyectos de largo plazo.

Por su parte la Ley 1508 de 2012 también estableció que, los proyectos pueden estructurarse contando con participación de aportes estatales, o sin los mismos, lo que dependerá de la posibilidad de que producto de la explotación de la infraestructura del proyecto, resulte posible remunerar las inversiones de quien resulte adjudicatario.

La Ley 1553 de 2015, modificó el artículo 17 de la Ley 1508 de 2012, estableciendo que en el marco de una iniciativa privada, no resulta posible solicitar por concepto de aporte estatal, más de 30% del presupuesto estimado de inversión del respectivo proyecto de infraestructura y de 20% si el mismo se trata de un proyecto de infraestructura carretero. En este sentido, proyectos de infraestructura social, que requieren aportes estatales en mayor proporción, dejan de ser objeto de iniciativas privadas, lo que llama a una revisión de la regulación.

Sin perjuicio de lo anterior, considero que el sector no requiere grandes reformas o la adopción de nuevas reglas de juego. Mejor aplicar lo que se tiene, utilizar herramientas contractuales novedosas de las últimas generaciones de concesiones, para enfocar esfuerzos en ajustar lo que no funciona y dejar lo operativo inalterado.