Óscar Fabián Gutiérrez Herrán
La discusión del Plan ha vuelto a poner sobre la mesa las tarifas portuarias. El proyecto de Plan Nacional de Desarrollo (PND) que presentó el gobierno incluía una propuesta por la cual el MinTransporte establecería la metodología y criterios para definir las tarifas que deben cobrar las sociedades portuarias de servicio público y privado.
La forma en que estaba redactada la propuesta parecía llevarse por delante en buena medida varias reglas de la Ley 1 de 1991, que con buen tino apuntan hacia un mercado de puertos en competencia, y a una amplia participación del capital privado. La Ley 1 ya contempla diversos mecanismos de intervención en las tarifas, y el esquema predominante estos años ha sido de “libertad vigilada” que permite a los puertos de servicio público, fijar sus tarifas, pero sometidos a unas metodologías.
Afortunadamente, durante el trámite en el Congreso, la redacción del que será el artículo 251 del PND mejoró. Básicamente la nueva norma del Plan dispone que el MinTransporte es la autoridad encargada de establecer la metodología para fijar las tarifas y que las funciones de inspección, vigilancia y control relacionadas con las tarifas seguirán a cargo de la Superintendencia de Transporte; es decir, en esencia es una norma que aclara la competencia de las autoridades.
Hace unos años se pensó en avanzar hacia la “libertad de tarifas”. Por el contrario, ahora el temor de muchos agentes es que, con fundamento en las reglas legales existentes, se intervengan las tarifas. Los precedentes sobre cambios en las políticas tarifarias de energía eléctrica, o la congelación de los peajes que han afectado varias concesiones viales no son, a juicio de muchos, un buen augurio.
La metodología con base en la cual los puertos de servicio público fijan las tarifas se encuentra principalmente en la Resolución 723 de 1993 de la entonces denominada Superintendencia General de Puertos (¡30 años aplicándose!). Me atrevería a pensar que es más estable que cualquier metodología tarifaria expedida por las comisiones de regulación de servicios públicos.
El secreto del éxito es la sencillez, y que, con acierto, permite la viabilidad económica de las concesiones portuarias. Por ejemplo, contempla tres criterios básicos para fijar las tarifas: buscar la competitividad regional e internacional; buscar cubrir los costos y, la obtención de una rentabilidad de mercado.
En estos tiempos, muchos suponen, sin revisar la historia, que las tarifas más económicas las ofrecen las empresas estatizadas o muy intervenidas porque suponen que al eliminar el “afán desmedido del lucro” la situación será mejor. En este caso, pocos años después de implementadas las concesiones privadas se observó que las tarifas portuarias habían bajado en comparación con las que cobraba la estatal Colpuertos (Zuleta, 2003). De tarifas promedio de US$ 34,14 para importaciones se había pasado, para el año 2000, a tarifas promedio de US$ 12,24. Y en los años siguientes continuaron descendiendo.
Las normas sobre tarifas portuarias no son perfectas. Varios estudios, algunos contratados por el Estado, como el realizado por la consultoría Idom Consulting e Ivarsson Asociados (2015), señalan ciertas falencias y problemas en la política tarifaria, pero en general coinciden en que la flexibilización tarifaria ha contribuido al sector y a su competitividad.
Como conclusión, haría bien el gobierno en conservar la orientación que ha tenido la política tarifaria hasta este momento.
¿Quiere publicar su edicto en línea?
Contáctenos vía WhatsApp
